Hva er bakgrunnen for at Bane nord, over natten, velger å øke avgigene såpass mye uten å vurdere hvilke konsekvenser dette får for de involverte selskapene, og hvilke muligheter har ministeren kunne …

Hva er bakgrunnen for at Bane nord, over natten, velger å øke avgigene såpass mye uten å vurdere hvilke konsekvenser dette får for de involverte selskapene, og hvilke muligheter har ministeren kunne gripe inn overfor Bane Nord når vi ser at Statens Jernbanetilsyn viser til at økningen kan være i strid med regelverket og hvordan kan en sørge for at bedriftens frakt kommer inn under rett segment?

Fra neste år har Bane Nor bestemt å øke avgiftene med 450 prosent for å bruke jernbanen til malmfrakt, med fortsatt betydelig stigning etter det igjen.
Jernmalmen fra Rana Gruber fraktes via jernbanen til havneterminalen i Mo i Rana. Nå øker avgiftene fra Bane Nor med 450 prosent.
Rana Gruber er et av de største gruveselskapene i Norge med rundt 300 ansatte. De utvinner jernmalm malm fra gruver på Storforshei utenfor Mo i Rana.

Jernmalmen.

Malmen herfra fraktes via jernbanen til havneterminalen i Rana.
Rana Gruber har satt seg et mål om å bli CO₂-frie i løpet av 2025 – og da vil vi være den første gruven i verden som klarer det. Men dette koster mye.
Nå står hele denne satsingen i fare, pga. ekstreme avgiftsøkninger fra Bane NOR (BN) fra neste år av. Det mener jeg er svært synd og vil få uheldige konsekvenser.
Bane NOR har plassert Rana Gruber i feil segment, noe som er hovedårsaken til den ekstreme økningen. De frakter nemlig malm og ikke jernmalm. Jernmalm er et ferdigprodukt.
Dette kan med andre ord løses svært enkelt ved å plassere bedriften der de hører hjemme, i segmentet malm og mineraler.
Statens jernbanetilsyn er kritisk til de varslede avgiftsøkningene.
I et brev til Bane Nor er de bekymret for konsekvensene for bransjen, og skriver at de mener avgiftsøkningen er i strid med regelverket.
Reglene er slik at avgiftene ikke må være så store at markedet ikke tåler dem, og dermed kan få konsekvenser for selskapenes drift.
Statene Jernbanetilsyn skriver i brevet at de mener Bane NORs forståelse av markedets tåleevne er feil.

«Det er en stor sannsynlighet for at Bane Nor har beregnet seg frem til forslag til påslagssatser for 2024 og fremover som er i strid med regelverket dersom de innkreves».

(Sitat Statens Jernbanetilsyn i brev til Bane Nor).

Regjeringen vil legge til rette for at jernbanen kan ta en større andel av godstrafikken, og jeg har iverksatt flere initiativ der vi ser på rammevilkårene for godstransport for å bedre lønnsomheten for gods på bane.
Jeg har også tatt opp med Bane NOR foretakets varslede endring i påslag for jernmalmsegmentet fra 2024 og påpekt behovet for at innretningen på avgiftene utformes slik at aktørene får et klart og forutsigbart rammeverk. Dette gjorde jeg i brev til Bane NOR datert 16. mars 2023 der departementnet gav uttrykk for at det er tvil om vilkårene for å innkreve påslag for det aktuelle segmentet er oppfylt, og anmodet Bane NOR om å avvente innkrevingen av slike påslag til det er nærmere avklart at vilkårene er til stede. Bane NOR har ovenfor departementet gitt uttrykk for at de forholder seg til dette.
Frem til 1. januar 2017 var det i praksis Stortinget som fastsatte satsen for avgiftene i forbindelse med statsbudsjettet. Etter denne datoen fikk Bane NOR SF ansvaret for å fastsette avgifter som er betaling for bruk av jernbaneinfrastruktur etter reglene i jernbaneforskriften kapittel 6, der avgiftene skal fastsettes til de variable kostnadene som oppstår som en direkte følge av den enkelte togtjenesten. Godsaktører som har kjørt på underutnyttet infrastruktur har imidlertid fått rabatt i avgiftene og således ikke betalt fullt ut for kostandene Bane NOR har ved å drifte infrastrukturen. Rabatten bortfaller fordi det nå kjøres langt flere tog og infrastrukturkapasiteten er ikke lengre underutnyttet.
Bane NOR har også større kostnader ved å drifte infrastrukturen enn bare de som følger direkte av togtjenestene. Derfor kan Bane NOR i tillegg fastsette påslag på avgiftene for enkelte markedssegmenter dersom markedet tåler det. Dette følger av jernbaneforskriften.
Avgiftsbestemmelsene gjenspeiler i stor grad EU-bestemmelser som har vært del av EØS-avtalen og norsk lovgivning i en årrekke. Bane NOR kan kun kreve inn påslag hvis nærmere vilkår i jernbaneforskriften er oppfylt. For eksempel skal påslag kun rettes mot marked som etter nærmere analyse og vurdering antas å tåle det. Denne prosessen skal forankres i prinsipper om effektivitet, innsyn og likebehandling, og sikre optimal konkurranseevne for jernbanens markedssegmenter jf. jernbaneforskriften § 6-3 (1). I praksis foregår dette ved en åpen høring av nettveiledningen (på engelsk Network Statement). For å sikre forutsigbarhet og innsigelsesrett for relevante aktører er en slik høring underkastet strenge regler om frister som skal være lange nok til at aktørene har forutsigbarhet for avgiftsnivået. Avgifter skal varsles et drøyt år i forveien, slik at for eksempel forslag til avgifter som skal gjelde for perioden 14. desember 2024 til desember 2025 nå er ute på høring for ruteplan 2025, se link her: Network Statement [Network statement] (banenor.no). Tilsvarende har det vært for ruteplan 2024, som var på høring høsten 2022 osv.
Bane NOR har også jobbet med å forbedre segmentering og opplyser at de fra 2025 har delt malmsegmentet i to og differensiert satsen. Det betyr at selskaper som frakter jernmalm i segmenter med høyere elastisitet (dvs. at det er større risiko for overføring av gods til andre transportformer, som for eksempel veitransport) vil få om lag en halvering av avgiftstrykket i ny modell fra 2025, jf. tabell under. Bane NOR opplyser at de i tabellen har lagt til grunn sammenligninger i samme prisnivå (2024-kroner) og trafikk (2022). Det vil si at satsene målt i 2024-kroner er multiplisert med trafikken fra 2022.
Statens jernbanetilsyn i rollen som markedsovervåkingsorgan fører tilsyn med at avgiftene fastsettes på riktig måte, herunder at det er i tråd med vilkårene for å ilegge påslag på avgiftene. Det rettslige rammeverket er altså lagt opp slik at det er Statens jernbanetilsyn som skal overvåke og eventuelt korrigere eller stanse innkrevingen av de avgiftene som Bane NOR velger å fastsette. En slik kontrollfunksjon ligger ikke til departementet.
Jeg legger til grunn at alle relevante aktører bruker sin rett til å gi høringsinnspill til Bane NOR for nettveiledningen for ruteterminen 2025 slik at fastsettelse av avgifter og spørsmål om segmentering blir underkastet en brei og grundig vurdering.