Alle nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslipp fra 2025, og innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler være …

Alle nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslipp fra 2025, og innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy. Når Enova faser ut støtte til biogass og lette elvarebiler fra 31. mai så kuttes ett av virkemidlene for å nå målene over.
Hvilke nye grep vil regjeringen ta for å sørge for at vi når disse målene?

Måltallene fra Nasjonal transportplan 2018– 2029 ble videreført i NTP 2022-2033:

– nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025
– nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2025
– innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy
– innen 2030 skal varedistribusjonen i de største bysentrene være tilnærmet nullutslipp.

I 2019 ble Nullutslippsfondet opprettet som en samling støttetilbud fra Enova som skal kutte utslipp i næringstransporten gjennom utrulling av ulike nullutslippsløsninger. Ordningen ble opprettet som en tilleggsavtale i 2019 med én milliard kroner til raskere markedsintroduksjon og markedsvekst av batteri, hydrogen- og biogassløsninger i næringskjøretøy og -fartøy. Fondet skulle bidra til at vi når klimamålet for transportsektoren innen 2030. I dag har Enova varslet at støtten til elvarebiler og biogasskjøretøy vil falle bort, noe som betyr at et av virkemidlene for å nå målene satt i NTP forsvinner.

Dette er en ren suksesshistorie - aldri før har det blitt solgte flere elvarebiler. I april var annenhver solgte varebil elektrisk. Da Nullutslippsfondet ble lansert og støtteprogrammet åpnet i august 2019, lå salget av elvarebiler på seks prosent av nybilsalget. Enova har nå gitt 750 mill. kroner i støtte til 31 000 elvarebiler, hvorav om lag halvparten er registrert og ute på veiene allerede.
Når Enova faser ut støtten til elektriske varebiler er det med bakgrunn i en høy markedsandel, en kraftig økning i antall bilmodeller og at gjennomsnittsprisen for elvarebiler ligger lavere en konvensjonelle varebiler. Elvarebiler er dessuten billigere i drift enn fossile varebiler. Elvarebilen er med andre ord blitt et lønnsomt valg. Dette underbygger at det ikke lenger er behov for støtte fra Enova. Enova må dessuten stadig prioritere hvor innsatsen deres gir størst effekt og fellesskapets midler anvendes mest mulig effektivt. Det er mye annet som også må skje for at vi skal nå klimamålene våre.
Så betyr ikke det at vi er i mål, det er fortsatt mange elvarebiler som må selges frem mot 2030, og regjeringen jobber kontinuerlig med å sikre konkurranseevnen til elektriske varebiler. Den videre økningen i CO₂-avgiften gjør elektriske varebiler stadig mer konkurransedyktige. Fossilbilene har i 2023-budsjettet fått en enda større økning i engangsavgiften enn elbilene gjennom økt CO₂-komponent og reduksjon i vektfradraget for ladbare hybridbiler. Slik styrkes insentivene til å velge elbiler. De nye kravene for nullutslipp i offentlige anskaffelser av lette og tunge varebiler vil også være med å forsere utviklingen.
Med tanke på målet knyttet til lastebiler kan det nå se ut som at det finnes andre løsninger enn biogass som er billigere og som heller ikke bidrar til lokal luftforurensning. Kort sagt bør det som kan elektrifiseres, elektrifiseres. Flere store lastebilprodusenter er nå klare for å trekke gods med elektrisk framdrift. Det er en seier for klimaet. Det blir imidlertid viktig fremover også å få i gang lademarkedet for tunge kjøretøy. I regjeringens ladestrategi viser vi hvordan vi skal jobbe med dette fremover, blant annet at SVV skal lage et plan for ladestasjoner langs riksveinettet. Enova har dessuten økt innsatsen mot elektriske lastebiler med et eget program for bedriftslading, i tillegg til støtte til selve kjøretøyet, og jobber også med et program for offentlig tilgjengelig lading.