Hva gjør regjeringen for å få opp tempoet i innføring av såkalt blindesoneteknologi i store kjøretøy?

Hva gjør regjeringen for å få opp tempoet i innføring av såkalt blindesoneteknologi i store kjøretøy?

Nylig omkom en syklist etter å ha blitt påkjørt av en lastebil på St. Hanshaugen i Oslo. Saken etterforskes, og alle omstendigheter er ikke kartlagt. Men generelt er blindsoneproblematikk en viktig årsak til ulykker mellom lastebiler og syklister.
En doktorgradsstudie ved NTNU har dokumentert at tunge kjøretøyer var involvert i en tredel av ulykker der syklister omkom i norske byområder i 2000–2014. I halvparten av ulykkene skjedde det i en høyresving for kjøretøyet.
En undersøkelse i 2016 fra den danske Havarikommisjonen for vejtrafikulykker i har liknende funn. Syklistenes landsforbund har flere ganger overfor norske myndigheter vist til denne undersøkelsen og påpekt at 19 av 30 analyserte ulykker i Danmark kunne vært unngått med bruk av såkalte førerstøttesystemer.
Ulike typer for blindsoneteknologi og førerstøtte har eksistert i flere år, blant annet sensorer/raderer som varsler sjåførene og kameraer hvor sjåførene selv må følge med (tilsvarende ryggekamera i personbiler). I nyere tid har blant annet Posten/Bring startet uttesting av slik teknologi i noen av sine kjøretøy. Enkelte private lastebilaktører har gjort det samme. Noen lastebilprodusenter har begynt å bygge inn slik teknologi i kjøretøyene sine, også med automatisk nødbrems. Imidlertid har innføring av slik teknologi i gamle kjøretøy en kostnad for de private aktørene.
Den såkalte nullvisjonen til myndighetene har lenge slått fast et mål om ingen drepte eller hardt skadde i trafikken i Norge.
I Norge har et hovedvirkemiddel knyttet til blindesoneproblematikk vært ulike typer opplysningsarbeid. Et annet virkemiddel er å bygge tryggere infrastruktur for fotgjengere og syklister. Blant annet i Oslo skjer det der en del. Men det finnes en annen og svært effektiv måte å nå målet på: Å raskere rulle ut blindsoneteknologi i kjøretøyene. Om man skal vente til dette integreres i alle nye kjøretøy som bygges, og deretter vente på at kjøretøyparken naturlig skiftes ut, vil det ta en generasjon å få på plass.
Et alternativ er å stille krav fra myndighetenes side om å innføre slik teknologi i eldre kjøretøy og/eller bidra med økonomisk støtte og insentiver for å få det til, for eksempel gjennom å stille krav om det fra leverandører til det offentlige eller gjennom støtteordninger.

Ulykken på St. Hanshaugen er dypt tragisk, og vi vil gjøre vårt beste for å lære av det som har skjedd.
Stortingsrepresentant Jørgensen reiser i lys av disse omstendighetene spørsmål om blindsoneteknologi, og hva regjeringen gjør for å stimulere utviklingen og utbredelsen av denne.
Jeg vil trekke frem at vi i tråd med EUs sikkerhetsforordning for typegodkjenning av kjøretøy (EU) 2019/2144 arbeider med å implementere viktig tiltak for blindsonesikkerhet. Blant disse er særlig krav til teknologi for detektering av myke trafikanter i blindsonen (heretter «detekteringsteknologi») og strengere geometriske krav til minimering av blindsonene for tunge kjøretøy (heretter «synsvinkelkrav»), jf. forordningens artikkel 9.3 og 9.5.
Krav til detekteringsteknologi innebærer at kjøretøyene må ha sensorer eller lignende som oppdager myke trafikanter i blindsonen, samt et system som varsler føreren når myke trafikanter detekteres.
Synsvinkelkravene innebærer at blindsonene blir mindre, slik at det er mindre sjanse for at myke trafikanter blir skjult for føreren.
Kravene til detekteringsteknologi fases inn fra juli 2022 for nye typegodkjenninger og vil gjelde for registrering av alle nye kjøretøy fra juli 2024, mens fristene for synsvinkelkrav er noe lengre – de fases inn fra januar 2026 og vil gjelde for alle nye kjøretøy januar 2029.
Implementeringstidspunktene er begrunnet i følgende hensyn. For det første må teknologien være tilstrekkelig moden og robust. Dette betyr blant annet at vi må være sikre på at den fungerer. I tillegg må produsenter flest ha tilgang til den aktuelle teknologien og være i stand til å levere denne. For å oppnå dette må produksjonslinjer tilpasses og nødvendige patentrettigheter være på plass.
Videre må de tekniske kravene og valideringsmetodene defineres. Disse utarbeides og beskrives som regel i detalj i delegerte tilleggsforordninger i EU eller i reguleringer fra FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE). Disse er på plass for detekteringsteknologien og blir implementert i norsk rett innen utgangen av 2022. En UNECE-regulering er under utarbeidelse for synsvinkelkravene. Geometriske endringer er komplisert og kostbart og derfor mer tidkrevende enn implementering av elektroniske systemer.
Disse to tiltakene bør ses i sammenheng og har antakelig best nytte når de kombineres. I likhet med andre førerstøttesystemer, vil et system som ved hjelp av sensorer kan detektere objekter i blindsonen ha sine begrensninger. Dette er oftes beskrevet og advart om i kjøretøyets brukerhåndbok under. Likevel er det dessverre sjeldent at selgere informerer kjøperne nøye om teknologiens begrensninger. Vi risikerer at føreren stoler for mye på disse systemene og blir mindre oppmerksom. Derfor blir det i tillegg innført tiltak om å redusere blindsonene mest mulig ved å endre den geometriske konstruksjonen.
Tiltakene og sammenhengen mellom dem kan illustreres på følgende måte:

Figur:

Illustrasjonen viser et typisk område sjåføren kan se, markert i gult og oransje. De nye synsvinkelkravene vil stille strengere krav til synsvinkelen, slik at de gule og oransje områdene blir størst mulig, som gjør blindsonene tilsvarende mindre.
Det gjenstående området, markert i grått, viser typisk blindsonen. Denne skal overvåkes av sensorer (kamera, LIDAR, ultralyd, termisk, etc.) for å varsle føreren dersom objekter befinner seg i området. Dette er relatert til de nye kravene om detekteringsteknologi.
Stortingsrepresentant Jørgensen spør om muligheten for ettermontering av systemer. Til dette vil jeg bemerke at Norge som regel tilpasser seg EUs bindende minimumskrav. Av hensyn til vårt felles indre marked, har Norge liten mulighet til å sette strengere godkjenningskrav.
Når nye tekniske krav til kjøretøy skal utformes, blir alltid muligheten for ettermontering av systemer og teknologi vurdert. En generell utfordring er at systemer utviklet for ettermontering ikke har vært del av produsentens kvalitetssikringsprosess fra utvikling til produksjon av kjøretøyet. Kjøretøyprodusenten vil derfor sjelden ta ansvar for funksjon, kvalitet og mulige forstyrrelser i kjøretøyets originale systemer ved slik ettermontering. Å stimulere til ettermontering er derfor et usikkert virkemiddel, som i verste fall vil kunne føre til at færre markedsaktører investerer i nye kjøretøy med oppdatert teknologi og konstruksjon.
Jeg mener derfor at næringen heller bør oppfordres til å investere i nyere kjøretøy, som også vil ha nyere miljø- og sikkerhetsteknologi på flere områder.