Eksisterende fiskeflåte har lite tilgang til virkemidler for grønn omstilling, og møter utdaterte hindre i regelverket. Tidligere støttet Enova hybridanlegg basert på dokumentert forbruksreduksjon. I …

Eksisterende fiskeflåte har lite tilgang til virkemidler for grønn omstilling, og møter utdaterte hindre i regelverket. Tidligere støttet Enova hybridanlegg basert på dokumentert forbruksreduksjon. I dag er energisparende tiltak og hybride løsninger utelukket fra støtte.
Vil regjeringen sørge for at støtte til reduksjon i energiforbruk i fiskeflåten gjeninnføres, og at forskrift for måling av skip tilpasses slik at rent hydrodynamiske påbygg uten kapasitets- eller oppdriftsøkende egenskaper ikke regnes inn i fartøyets lengde?

Eksisterende fiskeflåte har begrenset tilgang til virkemidler som ikke innebærer store, egne investeringer. Tidligere støttet Enova hybridanlegg basert på dokumentert forbruksreduksjon, hvor fiskere kunne få dekket inntil 50% av kostnadene dersom besparelsen oversteg en fastsatt grense. Det nye programmet «Batteri i nullutslippsskip» krever at minimum 90% av tilført energi kommer fra lading, noe som i praksis utelukker hybridisering av eksisterende dieselmotorer og mindre fartøy. Aktiviteten i batteri- og hybridsegmentet for fiskeflåten er svært lav, og kostnadene for hybridanlegg er fortsatt høye, bl.a pga lite volum. Dette gjør ordningen lite tilgjengelig for den mindre kapitalsterke kystflåten.
Et av de mest tilgjengelige drivstoffbesparende tiltakene for eksisterende fiskeflåte er trimflaps, som gir en forlengelse av vannstrømmen rundt skroget uten å øke fartøyets kapasitet eller gi oppdrift. Tiltaket er likevel i praksis ulovlig for fartøy som ligger tett på tillatt maksimallengde, fordi Forskrift om måling av skip og flyttbare innretninger av 1. juli 2015 krever at slike påbygg regnes inn i registrert lengde, uavhengig av om de gir mer kapasitet eller oppdrift. Prinsippene ble etablert i Nordisk båtstandard 1990, i en tid da drivstofforbruk ikke var et hensyn, og videreført i en forskriftsendring 1. Juli 2022. Som et rent mekanisk tiltak som ikke involverer batteri eller elektrifisering, finnes det heller ingen støtteordninger for trimflaps overhodet. Dette er unødvendige hindre for å få ned energiforbruk og klimautslipp fra fiskeflåten.

Regjeringen styrer Enova på overordnet nivå, gjennom fireårige styringsavtaler. Dette innebærer at regjeringen ikke bestemmer innretningen av konkrete programmer, men formulerer formål, mål og rammer for Enovas virkemiddelbruk. Enovas ordninger tar heller ikke utgangspunkt i enkeltnæringer, men innrettes med mål om størst mulig effekt på klima og energi gjennom teknologiutvikling og markedsutvikling på tvers av sektorer.
Hverken fiskeflåten eller hybride løsninger er utelukket fra støtteordningene til Enova, men det kreves en høy grad av elektrifisering (90 prosent), eventuelt hybridisering i kombinasjon med alternative drivstoff som metanol, ammoniakk og hydrogen for å få støtte. Enova har ikke tidligere hatt støtteprogram der støtten var direkte knyttet til dokumenterte utslippsreduksjoner. I støtteprogrammet Batteri i fartøy var det imidlertid krav om at tiltaket skulle redusere eller konvertere energibruken med minimum 100 000 kWh per år, tilsvarende om lag 10 000 liter diesel. Programmet var aktivt i perioden 2020–2023 og ga støtte til deler av merkostnadene ved installasjon av batteriløsninger for framdrift, sammenlignet med en konvensjonell løsning. Det kunne også gis støtte til installasjon av landstrømsystem om bord i fartøyet.
Enova har tidligere hatt egne ordninger som støttet hybridisering gjennom installasjon av batterier som energieffektiviseringstiltak. I dag er hybride løsninger tilgjengelige for alle fartøyssegmenter og flere markedsaktører krever nå batteriløsninger i sine kontrakter. Det er etablert en solid verdikjede for maritime batteriinstallasjoner, med et betydelig antall leverandører og fartøy med slike løsninger. Batterihybridisering vurderes i dag som en konkurransedyktig teknologi for energieffektivisering i de segmentene hvor dette er mest egnet, for eksempel havbruk og offshore. Dette underbygges av at nye fartøy i disse segmentene i stor grad bestilles med hybridløsninger uten støtte. Fiskefartøy er imidlertid et segment som møter flere særskilte barrierer for investeringer i energireduserende tiltak. Dette kan innebære at energireduserende tiltak i fiskeflåten har behov for høyere støtte enn tilsvarende tiltak i andre fartøysegmenter for å bli gjennomført.
I spørsmålet vises det til at Sjøfartsdirektoratets regelverk (måleforskriften) er til hinder for at mindre fiskefartøy kan bygge om fartøyet. Dette fordi et drivstoffbesvarende tiltak, som «trimflaps», medfører at for fartøy som ligger tett på tillatt maksimallengde i forskrift om måling kreves at slike påbygg regnes inn i registrert lengde, uavhengig av om de gir mer kapasitet eller oppdrift. Det vises videre til at et slikt tiltak, som ikke involverer batteri eller elektrifisering, ikke er omfattet av noen støtteordninger, og at dette er et unødvendig hinder for å få ned energiforbruk og klimautslipp i fiskeflåten. Jeg har innhentet innspill fra fiskeri- og havministeren for å svare på spørsmålet.
Regelverket for måling av skip bygger på etablerte og internasjonalt anerkjente prinsipper for hva som skal inngå i fartøyets største lengde. Største lengde har vært en sentral parameter i sikkerhetsregelverket for fiskefartøy siden 1968, og avgjør hvilke tekniske og operative krav som gjelder for fartøyet. Konstruksjoner som er fast montert på fartøyet og anses som en del av skroget, inkludert konstruksjoner som gir hydrostatisk eller dynamisk støtte, skal tas med i beregningen av fartøyets største lengde. Dette gjelder også fastmonterte «trimflaps», uavhengig av om formålet er bedre sjøegenskaper, redusert drivstofforbruk eller andre driftsmessige fordeler.
Forskrift om måling av skip mv. gjør allerede et unntak for bevegelige trimflaps, som ikke skal regnes inn i fartøyets største lengde på samme måte som ror og andre bevegelige komponenter. Sjøfartsdirektoratet mener det er viktig å opprettholde en enhetlig definisjon av største lengde på tvers av fartøytyper for å sikre likebehandling, forutsigbarhet og et konsistent sikkerhetsregelverk. Sjøfartsdirektoratets regelverk har ingen «tillatt maksimalgrense». Regelverket begrenser ikke hvilke energieffektiviseringstiltak som kan installeres på fartøy. Dersom et tiltak medfører at fartøyets største lengde øker må fartøyet imidlertid oppfylle de krav som gjelder for den nye lengden. Sjøfartsdirektoratet vurderer ikke at det er et behov for å endre bestemmelsene om måling av største lengde med tanke på fastmonterte «trimflaps» på fiskefartøy. I og med at fartøyets største lengde er tett knyttet til innslagspunkt for sikkerhetsregler, vil en endring som foreslått isolert sett kunne medføre en generell reduksjon av sikkerhetskravene.
Innenfor fiskeriregelverket gjelder det imidlertid visse størrelsesbegrensninger. Kystflåten er inndelt i størrelsesgrupper basert på hjemmelslengden (den lengde som et fartøy hadde da vedkommende kystfiske ble adgangsregulert og som er grunnlaget for den enkelte deltakeradgangs kvotefaktor). Regjeringen varslet i kvotemeldingen (Meld. St. 7 (2023–2024) Folk, fisk og fellesskap – en kvotemelding for forutsigbarhet og rettferdig fordeling), at vi vil se nærmere på de faktiske størrelsesbegrensningene som gjelder for kystfiskefartøy med kvotegrunnlag innenfor de ulike hjemmelslengdegruppene. På den ene siden er det viktig at fartøy har en faktisk størrelse som står i forhold til kvotegrunnlaget. Samtidig skal flåten gis en viss fleksibilitet til å utvikle seg og tilpasse seg ny teknologi, både ut fra økonomiske grunner og av hensyn til klima, og for å sikre at råstoffet blir tatt hånd om på en god måte som kan tilrettelegge for bearbeiding. Regjeringen foreslo derfor i kvotemeldingen å sette ned en arbeidsgruppe som skal vurdere lasteromsbegrensninger og hvordan legge til rette for en fartøyutforming med redusert klimaavtrykk, og som bedre kan sikre ivaretakelse av råstoffet. Regjeringen har videre varslet i Regjeringens klimastatus og -plan for 2027, å nedsette et ekspertutvalg for å vurdere muligheter og insentiver for klimaomstilling av fiskeflåten.