Miljødirektoratet har nylig sendt på høring et forslag om nye massebalanseregler for biodrivstoff som Drivkraft Norge har fått beregnet at vil koste om lag en milliard kroner i investeringer og rundt …

Miljødirektoratet har nylig sendt på høring et forslag om nye massebalanseregler for biodrivstoff som Drivkraft Norge har fått beregnet at vil koste om lag en milliard kroner i investeringer og rundt 300 millioner kroner i årlige – og varige – merkostnader, uten at det blir mer biodrivstoff i tankene og uten at nasjonale utslipp går ned. Forslaget medfører en risiko for at terminaler må legges ned og mer drivstoff må fraktes med tankbil på norske veier.
Har regjeringen utredet hva forslaget vil bety for pumpeprisen og utslipp?

Miljødirektoratet har sendt på høring nye regler for hvordan biodrivstoff skal regnskapsføres. I dag kan selskaper som deler en tank holde orden på hvert sitt biodrivstoff på papiret. Miljødirektoratets forslag krever derimot at hver eneste liter som tas ut, har nøyaktig den bioandelen tanken har i det øyeblikket.

Selskapene kan ikke styre bioandelen så presist. For å være sikre på å nå omsetningskravet må de derfor kjøpe mer biodrivstoff enn kravet krever, og Miljødirektoratet skriver selv i høringsnotatet at omsetterne må kjøpe inn litt mer biobrensel enn i dag. Dette vil i seg selv bidra til å drive opp pumpeprisen, som en start. I dag kan flere selskaper dele en tank fordi hvert selskap bare fører regnskap for det biodrivstoffet det selv har kjøpt inn. Hvis bioandelen i tanken skal følge hver liter som tas ut, kan selskaper med ulike kunder og ulike behov ikke lenger bruke samme tank. Miljødirektoratets forslag vil kreve nye investeringer, og Drivkraft Norge anslår et investeringsbehov på om lag en milliard kroner. Der det ikke er mulig eller lønnsomt å bygge nytt, må drivstoffet hentes fra egne terminaler lenger unna. De varige merkostnadene estimeres av Drivkraft Norge til å bli på rundt 300 millioner kroner i året. Disse kostnadene vil legges på prisen, og betales av den som fyller tanken, bonden som kjører traktor og lastebilsjåføren som lever av å kjøre.

Omsetningskravet er det samme før og etter. Det eneste som endres, er regnskapet og regningen.

Kravet står dessuten ikke i EU-direktivet. Høringsnotatet opplyser selv at det kommer fra en forordning som ikke er tatt inn i EØS-avtalen. Og selv om den hadde vært tatt inn, er det ikke åpenbart at denne krever dette ved lagring og videresalg. En av sertifiseringsordningene EU-kommisjonen selv har godkjent, ISCC, tillater fleksibel allokering og overlater til hvert land å bestemme noe annet. Danmark gjennomførte det nyere fornybardirektivet i 2025 uten et slikt krav, og Spania har siden 2024 en forskrift som lar hvert selskap bokføre det biodrivstoffet det selv har kjøpt inn. Norge går dermed lenger i sin tolkning av fornybardirektivet 2 enn det andre EU-land gjør i sin tolkning av fornybardirektiv 3.

Det er særdeles interessant å høre hvorfor regjeringen mener Norge bør overoppfylle kravene.

Forslag til gjennomføring av artikkel 25-31 i direktiv (EU) 2018/2001 (fornybardirektiv II) i norsk rett ble sendt på høring 6. juli, med frist 6. oktober.

Reglene for massebalansesystem i fornybardirektiv II er i all hovedsak like som i fornybardirektiv I, men fornybardirektiv II angir mer detaljert hvordan massebalansesystemet skal praktiseres. Selv om massebalanseregelverket i fornybardirektiv I er tydelig, har Miljødirektoratet etter produktforskriften akseptert fleksibel allokering mellom fornybare og fossile brensler frem til nå som et unntak for omsettere som kun håndterer ferdige drivstoffprodukter til sluttmarkedet ved rapportering på omsetningskravene. Miljødirektoratet har vurdert at fornybardirektiv II er enda tydeligere enn fornybardirektiv I på at fleksibel allokering mellom fossile og fornybare brensler ikke er i tråd med massebalansesystemet, og har derfor foreslått å gå bort fra dagens praksis og ikke lenger gi unntak fra hovedregelen om proporsjonal allokering.
Proporsjonal allokering handler kun om blandingen av fossilt og biogent drivstoff. Det er derfor ingenting i veien for kun å lagre fossilt drivstoff på egne tanker. Ved kun å lagre fossilt drivstoff vil ikke de foreslåtte regelverksendringene føre til behov for å endre praktisering. Aktørene har også mulighet til å samlagre tilsvarende blandingsprodukter som for eksempel B7 og E10 på samme tank.

Endringsforslaget tydeliggjør formålet med massebalansesystemet, som er å sikre sporbarhet av bærekraftsdokumentasjon. Per i dag er det vanlig praksis blant omsettere å allokere egenskaper mellom fossilt brensel og biobrensel, med formål om akkurat å oppfylle omsetningskrav. Med proporsjonal allokering vil ikke drivstoffomsetterne på papiret kunne allokere de mengdene biobrensel de trenger for akkurat å oppfylle omsetningskrav mot slutten året, og det kan derfor føre til at omsettere må kjøpe inn litt mer biobrensel enn i dag for å sikre oppfyllelse av omsetningskravet. Omsetningskravene er minimumskrav, og omsetterne av drivstoff er ansvarlige for å innrette seg på en måte som sikrer oppfyllelse.

Miljødirektoratet og Klima- og miljødepartementet har hatt dialog med bransjen i forbindelse med konsekvensutredningen som ligger til grunn for høringsnotatet. Miljødirektoratet har etterspurt informasjon om de økonomiske konsekvensene fra bransjen uten å motta konkrete anslag. Derfor har det ikke vært mulig å beregne for eksempel effekten på pumpepris i konsekvensutredningen som ble sendt på offentlig høring. Det er fint at bransjen har belyst de økonomiske konsekvensene i høringssvar, slik at vi kan vurdere disse nærmere før endringene gjennomføres.

Miljødirektoratets tolkning baserer seg på Fornybardirektiv II og Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2022/996. Forordningen fastsetter detaljerte regler for hvordan bærekraftskriterier, klimagassreduksjoner og kriterier for biodrivstoff med lav risiko for indirekte arealbruksendringer (ILUC) skal dokumenteres og verifiseres under Fornybardirektiv II. ISCC – den internasjonale sertifiseringsordningen for bærekraft og karbon – utarbeider ikke regelverk eller utøver noen myndighet. ISCC er godkjent av EU-Kommisjonen for å sertifisere den praktiske håndteringen av massebalanse. I tilfeller hvor samlagring er utbredt åpner ISCC av praktiske årsaker for fleksibel allokering. Miljødirektoratet er kjent med at andre EU-godkjente sertifiseringsordninger har en annen omtale av massebalansesystemet enn ISCC.

I gjennomgangen av høringssvarene vil Klima- og miljødepartementet gjøre en helhetlig vurdering av innspillene og hvorvidt eventuelle utfordringer kan løses innenfor den eksisterende fleksibiliteten i omsetningskravene.