Næringsministeren har tidlegare understreka kor viktig det er å oppretthalde private drivstofflager som ein del av norsk beredskap. Samstundes fremjar andre delar av regjeringa tiltak som kan svekkje …

Næringsministeren har tidlegare understreka kor viktig det er å oppretthalde private drivstofflager som ein del av norsk beredskap. Samstundes fremjar andre delar av regjeringa tiltak som kan svekkje lønsemda i drivstoffinfrastruktur og bunkringsanlegg langs kysten.
Har regjeringa vurdert den samla effekten av slike tiltak på norsk drivstoffberedskap og distriktsforsyning, og vil statsråden ta initiativ til ei samla utgreiing av beredskapskonsekvensane før nye regelverk og avgiftsendringar blir innførte?

Mellom anna i Nationen 12. mai peika næringsministeren på kor viktig private drivstofflager er for norsk beredskap og forsyningstryggleik. Det synet er lett å slutte seg til. Samtidig er det vanskeleg å sjå at alle delar av regjeringa trekkjer i same retning.
Klima- og miljødepartementet har no sendt på høyring forslag til gjennomføring av delar av Fornybardirektiv II, mellom anna nye reglar for massebalanse. I høyringsdokumenta vert det foreslått innføring av såkalla proporsjonal allokering. Miljødirektoratet peikar sjølv på at dette særleg vil kunne påverke mindre anlegg med samlagring og delt infrastruktur. Samtidig går det fram av høyringsdokumenta at ein ikkje har oversikt over omfanget av slik infrastrukturdeling eller dei økonomiske konsekvensane av forslaget.
Fleire aktørar har peika på at forslaget kan svekkje lønsemda ved mindre drivstoffanlegg langs kysten og i distrikta. Det kan igjen føre til redusert lagerkapasitet og færre bunkringspunkt.

Parallelt arbeider Nærings- og fiskeridepartementet med tiltak for å styrkje norsk drivstoffberedskap, mellom anna gjennom vurderingar knytte til beredskapslagring. Det framstår derfor som motstridande dersom eitt departement arbeider for større beredskapskapasitet medan eit anna innfører regelverk som kan svekkje den kommersielle infrastrukturen som beredskapen er avhengig av.

Det same gjeld avgiftspolitikken. CO₂-avgift på fiskeflåten kan redusere konkurransekrafta til norske bunkringsanlegg og bidra til at større delar av bunkringa skjer utanfor Noreg. Dette kan på sikt svekkje både drivstoffvolum, lagergrunnlag og infrastruktur langs norskekysten.

For eit langstrekt land som Noreg handlar beredskap ikkje berre om kor mange liter drivstoff som er lagra, men også om evna til å distribuere drivstoff raskt til lokalsamfunn, fiskeri, havbruk, transport, nødetatar og anna kritisk infrastruktur. Difor er det viktig at regjeringa vurderer den samla effekten av regelverk og avgifter på drivstoffinfrastrukturen før nye tiltak vert vedtekne.

Ved utforming av regelverk er det viktig å vurdere korleis tiltak på eitt område kan påverke måloppnåinga på andre område. Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) og Klima- og miljødepartementet (KLD) har difor mellom anna hatt dialog om samanhengen mellom det komande høyringsforslaget om auka krav til beredskapslagring og høyringa av forslag til gjennomføring av delar av EUs fornybardirektiv II.

Ettersom dette regelverket ligg innanfor ansvarsområdet til klima- og miljøministeren, har eg innhenta følgjande fråsegn frå KLD om høyringa og deira vurdering av eventuelle konsekvensar for drivstoffberedskapen:
«Forslag til gjennomføring av artikkel 25-31 i direktiv (EU) 2018/2001 (fornybardirektiv II) i norsk rett var sendt på høyring 6. juli, med frist 6. oktober. Forslaget inneber mellom anna at dagens praksis med fleksibel allokering av berekraftseigenskapar mellom fossile og fornybare brensler ikkje lenger vil vere mogleg. Det betyr at informasjon om delen biodrivstoff og berekraftseigenskapane skal samsvare med den fysiske blandinga. Det er framleis tillate å blande fornybare og fossile brensel. Formålet er å sikre betre sporbarheit, redusere risikoen for dobbeltteljing og harmonisere regelverket med anna klimarelatert regelverk.

KLD og Miljødirektoratet har hatt dialog med bransjen i samband med konsekvensutgreiinga som ligg til grunn for høyringsnotatet. Miljødirektoratet har etterspurt informasjon om dei økonomiske konsekvensane frå bransjen utan å få konkrete anslag. Eventuelle konsekvensar for beredskap heng tett saman med kostnadene. Difor er det fint at bransjen har gjort greie for dei økonomiske konsekvensane i høyringssvara, slik at desse kan vurderast nærare før departementet gjennomfører endringane i forskrifter. Det er samstundes viktig å presisere at det allereie er føreslått både særreglar og fleksibilitetsmekanismar som skal bidra til å avgrense ein eventuell risiko for redusert lagerkapasitet og færre bunkringspunkt.
I gjennomgangen av høyringssvara vil KLD gjere ei heilskapleg vurdering av innspela og om eventuelle utfordringar kan løysast innanfor den eksisterande fleksibiliteten i omsetjingskrava, der dette ikkje er mogleg og eventuelle konsekvensar.»

Medan høyringa til KLD vart avslutta 6. oktober, er det planlagt å sende forslaget om auka krav til beredskapslagring av drivstoff på høyring innan utgangen av november, med tre månaders høyringsfrist. NFD og KLD vil vidareføre dialogen om dei to regelverksarbeida for å sikre ei heilskapleg vurdering som tek omsyn til både beredskap, forsyningstryggleik og klimaomstilling.

Når det gjeld fiskeflåten, vert det gjort løpande vurderingar av korleis CO₂-avgifta påverkar bunkringsmønsteret til flåten. Regjeringa arbeider for å motverke karbonlekkasje som følgje av at norske fiskefartøy kan bunkre avgiftsfritt i utlandet. Mellom anna gir CO₂-kompensasjonsordninga for fiskeflåten økonomiske insentiv til å bunkre norsk avgiftsbelagt drivstoff. Reduserte avgiftssatsar for fiske som går føre seg heilt eller delvis i fjerne farvatn, skal òg stimulere til auka bunkring i Noreg. Eg viser òg til oppmodingsvedtaket frå 6. oktober, der Stortinget ber regjeringa om å foreslå ei avvikling av CO₂-avgifta for fiskeflåten frå 1. januar 2027. Regjeringa vil kome tilbake til saka på eigna vis.