Hvorfor har ikke Jernbanedirektoratet vurdert andre kapasitetsstyrkende tiltak inn mot Oslo sentrum, som for eksempel utvidet Lysaker stasjon, og hvorfor er ikke konsekvensene av Fornebubanen eller T-baneforlengelsen til Lørenskog med i analysen?

Hvorfor har ikke Jernbanedirektoratet vurdert andre kapasitetsstyrkende tiltak inn mot Oslo sentrum, som for eksempel utvidet Lysaker stasjon, og hvorfor er ikke konsekvensene av Fornebubanen eller T-baneforlengelsen til Lørenskog med i analysen?

Både statsminister Jonas Gahr Støre og forhenværende samferdselsminister Jon-Ivar Nygård har begge vært krystallklare på at regjeringen vil «prioriterer mer penger til drift og vedlikehold og mindre penger til store investeringer». Ny Rikstunnel har ifølge Kollektivstudien for Østlandet nå, nesten 30 år før estimert åpning, et foreløpig kostnadsanslag på 67 milliarder kroner. Det er en økning på 49,5 milliarder kroner, sammenlignet med da Stortinget vedtok NTP i 2017.
Samtidig som at Rikstunnelen har betydelig usikre kostnadsanslag, er behovet for investeringer på både vei og jernbane ellers på Østlandet stort. Jernbanelinjene mot Sverige går for full kapasitet, og for pendlerne langs Gjøvikbanen og Hovedbanen er det liten trøst i at en ny tunnel potensielt sett kan stå ferdig om 30 år.
Behovet for investering på vei er også stort. Både Rv. 4, E16, E18, E134 og Rv. 22 er dyre, men viktige veiprosjekter som sikrer mobilitet og sammenheng i hovedstadsregionen.
De overnevnte prosjektene kommer i tillegg til lokale byområders behov for statlig medfinansiering i større kollektivprosjekter, i tråd med byvekstavtalenes intensjon.
Ruter, Sporveien og Norconsult publiserte før sommeren sin rapport som vurderte at behovet for ny sentrumstunnel for T-banen var overflødig, ettersom mindre investeringstiltak kunne sikre tilstrekkelig kapasitet på T-banenettet. På den måten utredet Oslo kommune og Akershus fylkeskommune seg vekk fra potensielt store investeringskostnader. Da er det et paradoks at jernbanen utreder seg frem til kraftige kostnadsøkninger. Det skjer samtidig som vesentlige utbygginger i kollektivsystemet i hovedstadsregionen ikke er omtalt eller nærmere vurdert i studien til Jernbanedirektoratet.

Jernbanedirektoratet har vurdert øvrige kapasitetsstyrkende tiltak inn mot Oslo i arbeidet med effektpakken «Bedre lokal- og regiontogtilbud på Østlandet». Effektpakken, som er prioritert for videre planlegging i statsbudsjettet for 2027, omfatter nytt dobbeltspor mellom Ski og Kråkstad (avgrening Østre linje), kapasitetsøkning i Brynsbakken i Oslo og tiltak ved stasjonene Lillestrøm, Asker, Sandvika og Grorud. Tiltakene skal utnytte kapasiteten i jernbanenettet på Østlandet bedre frem til prosjektet Ny Rikstunnel kan realiseres.

Ifølge Jernbanedirektoratets utredning Kollektivstudien for Østlandet, er ny rikstunnel en nødvendig forutsetning for å kunne ta ut det fulle potensialet i eventuelt andre kapasitetsstyrkende tiltak. Årsaken til dette er begrensingene som ligger på strekningen mellom Oslo S og Lysaker, der alle togene fortsatt må dele den samme infrastrukturen. Derfor anbefaler Jernbanedirektoratet at planarbeidet for en ny rikstunnel starter, slik at det på sikt blir mulig å gjøre vesentlige forbedringer av togtilbudet i alle retninger til/fra Oslo. Prosjektet Ny Rikstunnel omfatter også en utvidelse av Nationaltheatret og Lysaker stasjoner.

Jernbanedirektoratet opplyser at Fornebubanen er med i analysene. Den ligger både i det tradisjonelle nullalternativet, og i studiens sammenligningsalternativ, som tiltakene vurderes opp mot. En T-baneforlengelse til Lørenskog er fortsatt på et svært tidlig stadium, og inngår derfor ikke i kollektivstudien. I Ruters helhetlige T-baneutredning ble forlengelsen brukt til å teste kapasitetsgrensene i T-banesystemet, ikke til å vurdere om den bør bygges. Ruters utredning viser at en eventuell forlengelse kan håndteres med enklere tiltak enn en ny sentrumstunnel. Konsekvensene for jernbanen vil derfor være begrensede.

Samferdselsdepartementet har bedt Jernbanedirektoratet om å vurdere ytterligere tiltak som kan bidra til å øke kapasiteten og bedre driftsstabiliteten i Oslo-navet før en ny Rikstunnel er bygd, herunder bedre utnyttelse av signalanlegg, andre teknologitiltak eller etablering av vendeanlegg vest og/eller øst for Oslo S. Dette vil inngå som grunnlag til arbeidet med ny nasjonal transportplan.