Mener regjeringen at den reduserte CO₂-avgiften for fartøy som omfattes av både EU ETS og innsatsfordelingen skal trappes opp i takt med det generelle norske karbonprisnivået, selv om dette øker …

Mener regjeringen at den reduserte CO₂-avgiften for fartøy som omfattes av både EU ETS og innsatsfordelingen skal trappes opp i takt med det generelle norske karbonprisnivået, selv om dette øker betydelig raskere enn kvoteprisen i EU ETS, og hvordan vil regjeringen i så fall unngå at den særnorske kostnadsulempen for norsk nærskipsfart og fartøy som bunkrer i Norge fortsetter å øke?

Regjeringen har lagt til grunn at summen av CO₂-avgift og kvotekostnad skal tilsvare det generelle norske karbonprisnivået. Samtidig viser Finansdepartementets egne karbonprisbaner at det generelle norske nivået er planlagt å øke betydelig raskere enn kvoteprisen i EU ETS fram mot 2030 og 2035. Dersom den reduserte CO₂-avgiften økes for å opprettholde denne modellen, kan det innebære en stadig større særnorsk kostnadsulempe for fartøy som bunkrer i Norge sammenlignet med konkurrenter som kan bunkre i andre land. Det bes derfor avklart om regjeringen vil videreføre dagens modell uendret eller vurdere justeringer for å hindre et økende konkurransegap.

Hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk er klimaavgifter og deltakelse i EUs kvotesystem (EU ETS), som begge setter en pris på utslipp av klimagasser. Prising av utslipp regnes som det mest kostnadseffektive virkemiddelet for utslippsreduksjoner og er i tråd med forurenser betaler-prinsippet. Under EUs innsatsfordelingsforordning («innsatsfordelingen») er Norge forpliktet til å overholde et utslippsbudsjett for perioden 2021–2030. En kostnadseffektiv oppfyllelse av forpliktelsen tilsier at alle utslipp under innsatsfordelingen står overfor samme utslippspris. Får én gruppe en lavere utslippspris, må tilsvarende kutt tas i andre sektorer til en høyere kostnad for samfunnet. Alternativt må Norge kjøpe utslippsenheter fra andre land. Utslipp fra innenriks sjøfart er omfattet av innsatsfordelingen.

Det følger av prinsippet om lik utslippspris for alle utslipp under innsatsfordelingen at utslipp som i tillegg er omfattet av EUs kvotesystem, skal ilegges redusert sats. Satsen settes slik at avgift og kvotepris til sammen tilsvarer det generelle avgiftsnivået for utslipp under innsatsfordelingen. Satsene fastsettes av Stortinget i forbindelse med de årlige budsjettene. Se mitt svar på spørsmål til skriftlig besvarelse nr. 3766, der jeg redegjorde for systemet for CO₂-avgiften på mineralske produkter.

Utformingen av CO2-avgiften innebærer at kvotepliktige fartøy i innenriks sjøfart står overfor samme utslippspris som øvrig innenriks sjøfart. Store deler av kyst- og nærskipsflåten består av fartøy under 5 000 bruttotonn. Disse er foreløpig ikke kvotepliktige og betaler dermed den generelle CO2-avgiftssatsen. Dersom den reduserte satsen fastsettes lavere enn det som følger av dagens system, vil større fartøy få en lavere utslippspris enn mindre fartøy som konkurrerer i det samme markedet. Det ville gitt en konkurransevridning mellom små og store fartøy.

CO2-avgiften gjelder både for norske og utenlandske fartøy som bunkrer i Norge. Utenlandske fartøy som har store deler av sin aktivitet i Norge, vil på samme måte som norske fartøy i mindre grad kunne unngå avgiften ved å bunkre i utlandet. En varslet opptrapping av utslippsprisen gir næringen forutsigbarhet for investeringer i lav- og nullutslippsløsninger. For sjøfarten finnes det i dag flere alternativer til fossilt drivstoff, blant annet batteri- og hybridløsninger, biodrivstoff og biogass. Staten gir også betydelig støtte til omstilling i sjøfarten, blant annet gjennom Enova.

Stortinget har bedt regjeringen utrede en kompensasjonsordning for CO2-avgiften for sjøfarten, og eventuelt andre tiltak som ivaretar norsk innenriks sjøfarts konkurranseevne overfor utenlandske aktører. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget om oppfølgingen av anmodningen i Prop. 1 S (2026–2027) for Nærings- og fiskeridepartementet.