Kan statsråden opplyse kor mykje høgare tillaten totalvekt elektriske lastebilar kan ha samanlikna med dieseldrivne lastebilar på norske vegar, kva faglege vurderingar som ligg til grunn for denne …

Kan statsråden opplyse kor mykje høgare tillaten totalvekt elektriske lastebilar kan ha samanlikna med dieseldrivne lastebilar på norske vegar, kva faglege vurderingar som ligg til grunn for denne forskjellsbehandlinga, og om regjeringa har vurdert konsekvensane for vegslitasje, trafikksikkerheit og konkurranseforholda i transportnæringa?

For å fremje overgangen til nullutsleppsløysingar i transportsektoren er det opna for at elektriske lastebilar kan ha høgare tillaten totalvekt enn tilsvarande dieseldrivne lastebilar. Grunngjevinga er at batteria aukar eigenvekta på køyretøya, og at transportørane ikkje skal tape nyttelast ved å velje elektriske løysingar.
Ordninga inneber likevel at køyretøy med høgare totalvekt kan nytte det ordinære vegnettet. Samstundes melder både statlege og fylkeskommunale vegeigarar om store vedlikehaldsetterslep på vegar og bruer. Transportnæringa har òg peika på at ulike vektgrenser for elektriske og dieseldrivne lastebilar kan påverke konkurranseforholda mellom aktørar som nyttar ulik teknologi.
Dette reiser spørsmål om kva vurderingar som er gjorde av konsekvensane for vegslitasje, trafikksikkerheit og konkurransevilkår, samt kva faglege grunnlag som ligg til grunn for forskjellsbehandlinga mellom elektriske og dieseldrivne lastebilar.

Tillaten totalvekt for køyretøy og vogntog på offentleg veg er avhengig av både køyretøytype og vegklassifisering. Regelverket for vekter og dimensjonar skal sikre at infrastrukturen blir utnytta best mogleg innanfor det vegnettet toler. Derfor er tillaten totalvekt og aksellast i hovudsak den same for dei fleste køyretøy og vogntog på størstedelen av vegnettet.
Det er likevel, i tråd med felleseuropeiske reglar (direktiv 96/53EF) gitt vektkompensasjon for to- og treaksla nullutsleppsmotorvogner på vegar med den høgaste standarden (Bk10/50) for å kompensere for den ekstra vekta frå batteria og sikre at køyretøya kan frakte like mykje last som tilsvarande dieseldrivne køyretøy.
Dette inneber at treaksla nullutsleppsmotorvogn (lastebil og buss) kan ha inntil 28 tonn totalvekt, mot 26 tonn for tilsvarande dieseldrivne køyretøy, medan to aksla nullutsleppslastebil kan ha inntil 20 tonn, mot 19 tonn for dieseldrivne køyretøy.
Auka totalvekt er først og fremst utfordrande for bruer. Det er berekna at bruer på vegnettet klassifisert som Bk10/50 toler 20 tonn for toaksla og 28 tonn for treaksla nullutsleppsmotorvogner.
Sidan det ikkje er forskjell på tillatne aksellaster for nullutslepps- og dieseldrivne motorvogner er det lagt til grunn at vegane og vegvedlikehaldet på vegnettet der vektkompensasjon er tillaten, er dimensjonerte for å tole aksellasten frå nullutsleppsmotorvogner.
Vegmyndigheitene etter veglova (staten, fylkeskommunen og kommunen) kan dessutan setje ned tillaten totalvekt og aksellast på einskilde vegstrekningar dersom dei vurderer slitasjen på veg eller bru som for stor.
Auka totalvekt for køyretøy og vogntog kan gi betre utnytting av både køyretøyparken og kapasiteten i vegnettet.
Statens vegvesen gjennomfører no ein omfattande revisjon av regelverket om tillatne vekter og dimensjonar for køyretøy og vogntog. Målet er eit regelverk som legg til rette for meir effektiv utnytting av køyretøy og infrastruktur. Utgreiinga omfattar mogleg auka totalvekt for fleire køyretøygrupper, mellom anna treaksla fossil lastebil som Statens vegvesen har fått i oppdrag å utgreie i tildelingsbrevet for 2026.
Eg kan og opplyse om at dei felleseuropeiske reglane for vektar og dimensjoner er under revisjon, og det blir mellom anna vurdert auka totalvekt for vogntogkombinasjonar der nullutsleppsmotorvogn inngår.