Hvordan begrunner regjeringen innføring av en tolkning av RED II som fører til svekket logistikkeffektivitet, høyere kostnader i drivstofforsyningen samt økte transportavstander for drivstoff. …

Hvordan begrunner regjeringen innføring av en tolkning av RED II som fører til svekket logistikkeffektivitet, høyere kostnader i drivstofforsyningen samt økte transportavstander for drivstoff. Konsekvensene for beredskap, forsyningssikkerhet eller transportkostnader er ikke tallfestet i regjeringens høringsnotat om foreslåtte forskriftsendringer.
Hvilket nasjonalt handlingsrom mener statsråden at Norge har ved gjennomføringen av direktivet for å sikre at beredskapshensyn tillegges tilstrekkelig vekt?

I høringen om implementering av noen artikler i RED II (Fornybardirektiv II) foreslås det de kaller presiseringer i regelverket for massebalanse for drivstoff. Etter dagens praksis har drivstoffomsettere kunnet benytte fleksibel allokering av drivstoffegenskaper i deler av distribusjonssystemet. Det foreslås nå å gå over til et krav om såkalt proporsjonal allokering, der egenskapene til drivstoff skal følge det fysiske innholdet i drivstoffblandingen.
Bakgrunnen for dagens praksis med fleksibel allokering er nettopp at store deler av det norske drivstoffmarkedet er bygget opp rundt sambruk av terminaler, tanker og distribusjonsløsninger – noe som henger sammen med vår langstrakte geografi, og spredte befolkning. Dette har bidratt til effektiv logistikk, lave distribusjonskostnader og god forsyning også til mindre markeder og distrikter. Høringsnotatet peker selv på at forslaget kan medføre økte logistikkostnader, behov for investeringer i infrastruktur, mer krevende drift av terminaler og høyere kostnader knyttet til distribusjon av drivstoff. Samtidig understrekes det i høringsnotatet at de samlede kostnadene ikke har latt seg beregne fordi de mangler tilstrekkelig informasjon om dagens terminal- og distribusjonsstruktur. Videre er konsekvenser for beredskap knapt nok nevnt, selv om det er åpenbart at lønnsomheten til spesielt mindre tankanlegg langs kysten vil svekkes ved innføringen av disse reglene. Svekket lønnsomhet øker også risikoen for nedleggelser, spesielt i anlegg som er viktige lokalt, men som ikke har store nok volumer for å forsvare eventuelle investeringer i parallell infrastruktur og lignende.
Det kan virke som om regjeringen ikke har et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag til å vurdere de fulle konsekvensene av forslaget for drivstofflogistikk, beredskap, forsyningssikkerhet og transportkostnader. Som en del av det samme kunnskapsgrunnlaget bør det også inngå hvilket reelt handlingsrom Norge har når de skal implementere artikler i et EU-direktiv som kan få store konsekvenser.

Jeg vil starte med å informere om at Miljødirektoratet sendte på vegne av Klima- og miljødepartementet et høringsnotat 6.juli, med forslag til gjennomføring av artikkel 25-31 i fornybardirektiv II (2018). Fristen for å gi innspill er 6.oktober.
Fornybardirektiv II (2018), artikkel 30 nr. 1, krever at det skal brukes et massebalansesystem for å rapportere på oppfyllelse av bærekrafts- og utslippsreduksjonskriteriene. Massebalansesystemet skal sikre at opplysninger om bærekraft kan kontrolleres, og at opplysninger ikke telles dobbelt noe sted i forsyningskjeden, helt fra produksjon av råstoff til prosessering og konvertering til ferdig produkt og transport til omsetningsleddet. Systemet tillater at fornybare brensler og råstoff med ulike bærekraftsegenskaper blandes, og gir en viss fleksibilitet til å allokere opplysninger om bærekrafts- og utslippsreduksjonsegenskaper mellom ulike råstoff og fornybare brensler som tas ut av blandingen.
Miljødirektoratets vurdering er at bestemmelsene om massebalanse i fornybardirektiv II (2018) tydeliggjør at en tilsvarende fleksibilitet i allokering av bærekraftsegenskaper mellom fornybare brensler og fossile brensler ikke er tillatt, selv om disse fysisk kan håndteres i samme infrastruktur. Det har frem til nå vært akseptert fleksibel allokering mellom fornybare brensler og fossile brensler som et unntak for omsettere som kun håndterer ferdige drivstoffprodukter til sluttmarkedet ved rapportering på omsetningskravene.
Med bakgrunn i Miljødirektoratets vurdering om at fornybardirektiv II er enda tydeligere enn fornybardirektiv I på at fleksibel allokering ikke er i tråd med massebalansesystemet, er forslaget ikke å lenger gi unntak fra hovedregelen om proporsjonal allokering for å sikre å være i tråd med reglene i fornybardirektiv II (2018). Krav om en fysisk kobling mellom fornybare brensler og bærekraftdokumentasjon er også svært viktig for å sikre god nok kontroll med det økende volumet fornybare brensler som omsettes i Norge.
Når det kommer til noen av problemstillingene du løfter, kan omsettere selv velge hvilke drivstoffterminaler som de ønsker å tilføre biodrivstoff, så lenge omsetterne oppfyller omsetningskravene nasjonalt. Det er altså ikke nødvending å blande inn biodrivstoff på alle drivstofflager i Norge. For å skape ytterlig handlingsrom for drivstoffomsetterne finnes det også en fleksibilitet mellom omsetningskravet til veitrafikk og andre formål, da drivstoff til disse formålene deler infrastruktur. I forskriftsforslaget som ligger på høring, har også Klima- og miljødepartementet foreslått en særregel for rapportering på omsetningskravet til sjøfart, slik at det ikke skal være nødvendig å ha separat lagring for drivstoff som inngår i omsetningskravet og ikke.
Miljødirektoratet og Klima- og miljødepartementet har hatt dialog med bransjen i forbindelse med konsekvensutredningen som ligger til grunn for høringsnotatet. Miljødirektoratet har etterspurt informasjon om de økonomiske konsekvensene fra bransjen uten å motta konkrete anslag. Eventuelle konsekvenser for beredskap henger tett sammen med kostnadene. Vi ser frem til å motta konkrete kostnadsanslag og andre innspill i forbindelse med høringen. Etter høringsfristen vil departementet gjøre en helhetlig vurdering av innspillene før endelig forskrift fastsettes.