Senterpartiet er opptatt av å knytte landet sammen gjennom å opprettholde og helst styrke flytilbud i distriktene til en akseptabel kostnad for folk og næringsliv. Gitt dagens nyheter om at et stort …

Senterpartiet er opptatt av å knytte landet sammen gjennom å opprettholde og helst styrke flytilbud i distriktene til en akseptabel kostnad for folk og næringsliv.
Gitt dagens nyheter om at et stort flertall i Stortinget sikrer at prisene på FOT-ruter ikke skal økes vesentlig og at kapasiteten styrkes sammenlignet med regjeringens forslag til anbud, og kan statsråden bekrefte at de samme føringene også vil ha effekt og gjelde det kommende anbudet for Nord-Norge som lyses ut i 2027?

For regjeringen er det viktig med tilgjengelige og gode reisemuligheter for folk og konkurransekraft for næringslivet i distriktene. Derfor lyste vi ut en konkurranse om drift av FOT-rutene i Sør-Norge fra 1. november 2027 som viderefører et fortsatt subsidiert flytilbud på alle lufthavner omfattet av FOT-ordningen i dag.
Siden Arbeiderpartiet overtok regjeringsmakten, er FOT-ordningen styrket betydelig. Maksimalprisene for de reisende er halvert, kapasiteten er økt på flere ruter og to nye ruter er inkludert i ordningen. Samtidig er den årlige bevilgningen til flyrutekjøp økt fra om lag 962 millioner kroner i 2023 til om lag 2,5 milliarder kroner i 2026.
Når staten kjøper flyruter, bør tilbudet tilpasses faktisk transportbehov. Det er derfor viktig med grundige transportfaglige vurderinger i forbindelse med kontraktsrulleringene. I forkant av de siste konkurranseutlysningene, inkludert den nylige for FOT-rutene i Sør-Norge, er det innhentet eksterne transportfaglige utredninger. Utredningene har vært på bred høring, og vi har mottatt mange gode høringsinnspill.
FOT-rutene i Sør-Norge har en kontraktslengde på fire år. På noen ruter viser passasjerprognosene for de neste årene et økt behov for kapasitet, som for eksempel rutene fra Ørsta-Volda til både Bergen og Oslo og mellom Sandane og Oslo. Vi har derfor valgt å lyse ut disse rutene med økt kapasitet i tråd med behovet. Mens på andre ruter viser passasjerprognosene at kapasiteten bør justeres ned. For regjeringen har det vært viktig å unngå å betale for flere tomme seter enn det som er nødvendig for å opprettholde et godt og forutsigbart flyrutetilbud. Dette lå til grunn i vurderingen av hva som ble lyst ut 23. april.
Representanten viser i sitt spørsmål til enigheten blant flertallet på Stortinget om å styrke rutetilbudet på FOT-rutene i Sør-Norge, jf. representantforslag 291 S (2025–2026) som ble fremmet 13. mai: «Stortinget ber regjeringa utarbeide eit nytt anbodsgrunnlag for kjøp av regionale flyruter i Sør-Noreg (FOT-ruter) som sikrar at dagens flytilbod og setekapasitet på dei ulike strekningane vert oppretthalde minst på dagens nivå, med vekt på auka kapasitet på tider med størst behov, utan ei urimeleg prisauke og seinast innan 15. juni 2026 innby til ny konkurranse basert på dette.»
For meg er det ikke åpenbart hva Stortinget mener å ha flertall for i et eventuelt nytt anbudsgrunnlag. Slik jeg forstår saken mener flertallet at vi skal avlyse konkurransen som ble lyst ut 23. april, slik at vi både øker kapasiteten der passasjerbehovene tilsier at det er behov for økt kapasitet og at vi beholder dagens kapasitetskrav på øvrige ruter til tross for at den transportfaglige utredningen har kommet til at behovet er lavere.
Når det gjelder den delen av utkastet til anmodning som viser til at det skal legges vekt på at kapasiteten øker på tider med størst behov, vil jeg kommentere at vi stiller tydelige krav til setekapasitet, ruteføring og rutetider på FOT-rutene. Dette skal samlet sikre et godt og tilgjengelig reisetilbud basert på etablerte transportstandardkriterier. Operatørene fastsetter det endelige ruteprogrammet. Vår erfaring er at operatørene tilpasser flygingene til tidspunkter med størst etterspørsel og transportbehov. Jeg kan ikke se at det er behov for å adressere dette tydeligere i en eventuell ny utlysning.
Jeg vil samtidig understreke at kravene til setekapasitet og ruteføring i konkurransen er minimumskrav. Operatørene står fritt til å tilby både høyere kapasitet og et mer omfattende rutetilbud dersom de vurderer dette som kommersielt og operativt hensiktsmessig. I praksis vil dette blant annet avhenge av hvordan rutene inngår i et større rutenett og operatørenes vurderinger av etterspørsel og passasjerinntekter.
Forslaget viser videre til at en ny konkurranse skal unngå urimelige prisøkninger. Det er jeg helt enig i. Økningen på 20 prosent over indeksjustering mener jeg er moderat sammenlignet med nivået på maksimalprisene før 1. april 2024, da prisene ble halvert. Det er flere gode grunner for å øke maksimalprisene nå. For det første er det nødvendig å begrense økningen i statens utgifter etter en betydelig vekst i utgiftene til kjøp av flyruter de siste årene, ikke minst som følge av halveringen av priser. Samtidig ser vi stor usikkerhet rundt utviklingen på sentrale innsatsfaktorer i FOT-rutedriften, som flydrivstoff. Det er også et faktum at prisforskjellen mellom FOT-ruter og kommersielle ruter har økt, som igjen medfører trafikklekkasje fra kommersielle ruter på enkelte rutestrekninger. Høyere maksimalpriser gir samtidig operatørene større mulighet til å differensiere prisene mellom reisende med høy og lav betalingsvilje.
Når det gjelder punktet om maksimalpris er det ikke klart for meg hva det eventuelt er et flertall for. Høyre-leder Ine Eriksen Søreide viser til «tydelige tilbakemeldinger om at folk heller vil betale mer og beholde et bedre tilbud enn å kutte tilbudet, slik regjeringen har foreslått», mens Sp-leder Trygve Slagsvold Vedum har uttalt at han ikke ønsker å øke prisene. Nivået på maksimalprisene er helt sentralt for innretningen på FOT-tilbudet og statens utgifter, og hva det eventuelt er mulig å lage et nytt konkurransegrunnlag basert på.
Dersom gjeldende konkurranse avlyses og et nytt konkurransegrunnlag skal utarbeides, vil det ta tid. Praktiske og formelle forhold innebærer at konkurransen da blir utsatt med mer enn de syv ukene utsettelse som anmodningen innebærer.
Som følge av at hele kjøpsprosessen eventuelt nå blir forsinket, vil det påvirke operatørenes oppstartstid. Dette vil svekke mulighetene for at flere aktører leverer tilbud, som i seg selv kan påvirke kostnadene, men det kan også påvirke kostnadene til aktørene som vil få kortere tid til å anskaffe utstyr og mannskap fra tidspunktet avtale inngås til oppstart av kontrakten. For øvrig mener jeg det er svært krevende å skulle avlyse konkurransen basert på en anmodning som er så vidt usikker, særlig hva gjelder hvilken maksimalpris som skal legges til grunn i konkurransen, da ulike partier synes å mene svært ulikt om hvordan økningen i kapasitet i konkurransen skal dekkes inn. Dette må være klart i en eventuell ny utlysning.
Jeg vil også legge til at både det å avlyse konkurransen, og tidsaspektet som da må legges til grunn i anbudet, vil kunne svekke tilliten i markedet til staten som en forutsigbar oppdragsgiver og kontraktspart. Jeg mener dette er uheldig.
Basert på dette er det derfor krevende å kommentere på hvordan det eventuelle anmodningsvedtaket som er foreslått i representantforslag 291 S (2025–2026), dersom det får flertall ved behandlingen, får utslag for konkurransen om FOT-rutene i Nord-Norge fra 1. november 2028. Uavhengig av dette vil det være lite klokt å ta stilling til kravene i den kommende utlysningen før saken er tilstrekkelig utredet og har vært på høring. Arbeidet med det transportfaglige grunnlaget for konkurransen er i gang og skal leveres til høsten. Deretter er det planlagt å gjennomføre høring av denne utredningen.
Mitt utgangspunkt for å fastsette krav til rutedriften er at dette bør være basert på transportfaglige vurderinger av transportbehov, etterspørsel, regularitet, kapasitet, kostnadseffektiv bruk av statens midler og innkomne høringsinnspill. Dette viktig for å sikre tilgjengelige og gode reisemuligheter for folk og konkurransekraft for næringslivet i Nord-Norge.