Hvor stor andel av de vedtatte avgiftslettelsene for bensin og diesel til persontransport vil komme de med høyest inntekt i Norge til gode, versus de med lavest inntekt?

Hvor stor andel av de vedtatte avgiftslettelsene for bensin og diesel til persontransport vil komme de med høyest inntekt i Norge til gode, versus de med lavest inntekt?

Stortinget vedtok 27. mars i år å midlertidig fjerne veibruksavgiften på bensin og diesel.
Ifølge Statistisk Sentralbyrås forbruksundersøkelse fra 2022 står 25 prosent av nordmenn med høyest inntekt for 41 prosent av forbruket i kategorien “drift av personlige transportmidler”. De med 25 prosent lavest inntekt står for 12 prosent av forbruket.

I forbindelse med behandlingen av Dokument 8:222 S (2025-2026) Representantforslag om midlertidig suspensjon av veibruksavgift på drivstoff fattet Stortinget 26. mars 2026 vedtak nr. 599. Vedtaket innebærer at fra 1. april, eller dersom strengt nødvendig fra den tid regjeringen bestemmer, men ikke senere enn 1. mai, til 1. september 2026 skal alle satsene i veibruksavgiften på drivstoff (bensin, mineralolje, naturgass, LPG, bioetanol og biodiesel) reduseres til null. Vedtaket reduserer statens inntekter fra veibruksavgiften i 2026 med om lag 3,3 mrd. kroner.

Fra 1. april ble alle satsene i veibruksavgiften på drivstoff redusert til null i tråd med Stortingets vedtak. Finansdepartementet har anslått at vedtaket isolert sett vil redusere pumpeprisene på bensin med 4,41 kroner per liter og pumpeprisene på diesel med 2,85 kroner per liter.

En utfordring ved fordelingsanalyser av indirekte skatter er at avgifter normalt ikke ilegges forbrukeren direkte. I stedet betales avgifter som regel av avgiftspliktige importører og produsenter. Det innebærer at det er usikkert hvor stor del av avgiftsreduksjonen som veltes over i prisene til forbrukerne. I tillegg foreligger det ikke sikre tall for hvor mye av veibruksavgiften som belastes henholdsvis husholdninger og næringsdrivende. Det gjør det krevende å anslå hvor mye av avgiftsreduksjonen som berører husholdningene direkte.

Det finnes som regel ikke detaljert statistikk over hvordan forbruket av avgiftslagte varer og tjenester er fordelt mellom inntektsgrupper. Fordelingsvirkninger av avgiftsendringer beregnes da på grunnlag av det anslåtte forbruket til husholdninger med ulik inntekt, og er følgelig svært usikre.

I figur 1 er Statistisk Sentralbyrås modell Lotte-Konsum brukt til å anslå gjennomsnittlig utgift per person til bensin, diesel og olje. Modellen bruker data fra blant annet forbruks-undersøkelsen til å anslå forbrukssammensetningen til husholdninger med ulik inntekt og sammensetning. Den nyeste forbruksundersøkelsen, som er basert på egenrapportering, er fra 2022. Siden da har det vært betydelige endringer i drivstoffsammensetningen i bilparken. Det kan gjøre at utgiftene til bensin og diesel er fordelt annerledes i dag. På denne bakgrunn må anslagene i figur 1 tolkes med varsomhet.

I figuren er befolkningen delt inn i 10 like store grupper etter husholdningsjustert inntekt. Husholdningsjusteringen tar hensyn til at det er stordriftsfordeler i husholdninger med flere medlemmer.

Med de overnevnte forbehold anslås fordelingsvirkningene av de midlertidige reduksjonene i veibruksavgiften å være proporsjonale med fordelingen i figur 1. Det innebærer at for hver krone som tilfaller den nederste desilen, tilfaller i overkant av to kroner den øverste desilen. På grunn av den overnevnte usikkerheten om overvelting og andelen av veibruksavgiften som belastes husholdningene, anslås ikke størrelsen på den samlede lettelsen til husholdningene.

Figur 1 Anslått gjennomsnittlig utgift per person til bensin, diesel og olje. Befolkningen delt inn i 10 like store grupper etter husholdningsjustert inntekt.

Kilde: Statistisk Sentralbyrås modell Lotte-Konsum og Finansdepartementet. Husholdningsjustert med normalisert EU-skala.

I Lotte-Konsum skilles det ikke mellom utgifter til bensin og diesel. Reduksjonen i veibruksavgiften påvirker prisen på de to drivstofftypene ulikt. I beregningene forutsettes det at forholdet mellom de to drivstofftypene er lik i alle inntektsdesilene. I beregningene er det ikke tatt hensyn til eventuelle atferdsendringer.
Reduksjonen i veibruksavgiften bidrar til å redusere kostnadene for enkelte næringsdrivende, for eksempel transportselskaper og drosjesjåfører. Hvis lavere produksjonskostnader veltes over i lavere priser til forbrukerne, kan avgiftsreduksjonene også ha indirekte fordelingsvirkninger. Disse sammenhengene er imidlertid svært usikre. Departementet har ikke mulighet til å anslå de indirekte fordelingsvirkningene av redusert veibruksavgift.