Hvilke prosjekt med lavere samfunnsøkonomisk nytte enn Stad skipstunnel har regjeringen fortsatt planlegging av eller satt i gang, og det er ønskelig med tabell sortert på geografi med opplyst samfunnsøkonomisk nytte?

Hvilke prosjekt med lavere samfunnsøkonomisk nytte enn Stad skipstunnel har regjeringen fortsatt planlegging av eller satt i gang, og det er ønskelig med tabell sortert på geografi med opplyst samfunnsøkonomisk nytte?

Stad skipstunnel er et av få prosjekt som regjeringen rett og slett til tross for lang og dyr planlegging har foreslått å skrinlegge.

Regjeringens prioriteringer gjøres i en helhet og i henhold til det overordnede målet for transportpolitikken som er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050. Regjeringen har fem hovedmål for transportpolitikken
- Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet
- Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål
- Nullvisjon for drepte og hardt skadde
- Effektiv bruk av ny teknologi
- Mer for pengene

Nye investeringsprosjekter skal gjennomføres der det er nødvendig. Samtidig skal klimagassutslippene reduseres, og vi skal unngå nedbygging av verdifull natur og dyrket mark. For å nå nullvekstmålet i de største byområdene prioriterer regjeringen tiltak for kollektivtransport og for å sykle og gå. Visjonen om null drepte og hardt skadde ligger til grunn i arbeidet for å nå etappemålet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken i 2030.

Samfunnsøkonomiske analyser er primært egnet for å vurdere ulike alternative løsninger for et konkret tiltak opp mot hverandre, og i mindre grad å rangere forskjellige tiltak opp mot hverandre. Netto nytte per budsjettkrone viser prosjektets lønnsomhet relativt til investeringskostnaden. Det er ikke et mål på den absolutte lønnsomheten i et prosjekt, som vises av netto nåverdi. I tillegg til prissatte virkninger inngår ikke-prissatte virkninger i en samlet analyse av et prosjekt, som for eksempel konsekvenser for natur- og miljø.

Regjeringen har med budsjettforslaget for 2026 foreslått å stanse arbeidet med Stad skipstunnel. I behandlingen av Prop. 97 S (2020–2021) Bygging av Stad skipstunnel vedtok Stortinget bygging av Stad skipstunnel innenfor en kostnadsramme på 4,1 mrd. kroner, jf. Innst. 389 S (2020–2021). Den vedtatte kostnadsrammen er prisjustert til 5,3 mrd. kroner, jf. Prop. 1 S (2025–2026) for Nærings- og fiskeridepartementet.

Kystverket har mottatt tre tilbud for bygging av prosjektet, og alle ligger betydelig over den prisjusterte kostnadsrammen. Kystverket har vurdert at kostnadsrammen ville måtte oppjusteres til 9,4 mrd. kroner dersom prosjektet skal videreføres. Regjeringen har på denne bakgrunn vurdert at det ikke lenger er realistisk å gjennomføre prosjektet innenfor den vedtatte rammen.

Vedtaket om Stad skipstunnel fra trontaledebatten følges opp av fiskeri- og havministeren. Kystverket har blitt bedt om å gjenoppta og ferdigstille forhandlingene med tilbyderne, samt arbeide videre for å finne konstadsreduserende tiltak. For øvrig viser jeg til fiskeri- og havministeren som ansvarlig statsråd for Stad skipstunnel.

Ifølge Nærings- og fiskeridepartementet viser Kystverkets siste samfunnsøkonomiske analyser av Stad skipstunnel at prosjektet har en netto nytte per budsjettkrone (NNB) på 0,95. Oversikten under er basert på innspill fra Statens vegvesen, Nye Veier AS og Jernbanedirektoratet, og inneholder prosjekter med lavere eller lik netto nytte per budsjettkrone på 0,95.

Innen veibygging oppgis NNB og NNK (netto nytte over totale kostnader) for å angi forholdet mellom nytte og kostnader. I NNK inngår bompengefinansiering i tillegg til den statlige finansiering av prosjektene. I proposisjon til Stortinget om disse prosjektene, oppgis i flere tilfeller både NNB og NNK.

Tabellen nedenfor oppgir i utgangspunktet NNK, med unntak av der annet er angitt. Informasjonen om NNK/NNB er fra ulike datakilder, beregnet på ulike tidspunkter og er i mange sammenhenger basert på ulike forutsetninger. Noen resultater er hentet fra arbeidet med grunnlaget for Nasjonal transportplan 2025–2036 eller Statens vegvesens og Jernbanedirektoratets porteføljeprioriteringer, mens andre resultater er hentet fra andre kilder, som stortingsproposisjoner. Beregningene er derfor i ulike prisnivå.

Prosjekt/effektpakke NNK Fylke Status
Rv. 94 Saragammen–Rypefjord -1,20 Finnmark Vedtatt reguleringsplan
Rv. 7 Ørgenvika–Kittilsviki -1,10 Buskerud Vedtatt reguleringsplan
Rv. 291 Holmenbrua -1,10 Buskerud Vedtatt reguleringsplan
E16 Bjørum–Skaret -1,03* Akershus/ Buskerud Bygging pågår. * Oppgitt NNB, beregning av NNK foreligger ikke.
E134 Bakka–Mo -1,00 Rogaland Planlegging ikke startet opp
Rv. 4 Grua–Roa -1,00 Akershus Planlegging ikke startet opp
E18 Retvet–Vinterbro -1,00 Akershus Vedtatt reguleringsplan
E45 Kløfta -1,00 Finnmark Under oppstart
E39 Klakegg–Byrkjelo -1,00 Vestland Planlegging under oppstart
Rv. 5 Erdal–Naustdal -1,00 Vestland Planlegging under oppstart
E8 Flyplasstunnelen -1,00 Troms Planlegging pågår
E6 Høybukta–Hesseng -1,00 Finnmark Planlegging pågår
Flere tog på Jærbanen (Skeiane–Stavanger) -1,00 Rogaland Planlegging pågår (kun arealavklaring)
Flere og raskere tog på Vestfoldbanen (Oslo–Skien) -0,95 Vestfold Planlegging har pågått i 2025

Enkelte jernbaneprosjekter er ikke inkludert i vurderingen fordi det ikke foreligger beregning av NNB. Det kan f.eks. skyldes at samfunnsøkonomisk analyse ble gjennomført samlet av en større pakke av tiltak. Det gjelder pågående eller gjennomførte prosjekter/effektpakker som Flere og raskere tog på Østfoldbanen (Oslo–Moss), som omfatter prosjektet Sandbukta–Moss–Såstad, og Innfasing av nye lokaltog som omfatter tiltak på strekningene Spikkestad–Lillestrøm og Stabekk–Ski. Videre gjelder det tilbudsforbedringer og konseptvalgutredninger som kun er utredet i tidlig fase.