Vil statsråden sørge for at fiskefartøy i såkalt utenriks fart slipper CO₂-avgiften også fremover?

Vil statsråden sørge for at fiskefartøy i såkalt utenriks fart slipper CO₂-avgiften også fremover?

Miljøavgifter skal i teorien bidra til aktørene endrer adferd. For fiskeflåten er det i realiteten ingen alternativer til diesel som energibærer. CO₂-avgiften bidrar ikke til noen overgang til lavutslippsteknologi, den teknologien finnes rett og slett ikke. Samtidig er realiteten at ingen andre land i vår del av verden har innført en tilsvarende avgift. CO₂-avgiften for fiskeflåten er en særnorsk avgift som kun har to mulige utfall; enten redusert lønnsomhet eller redusert aktivitet.

Stortinget har vedtatt at fiskefartøy som bunkrer drivstoff i Norge, skal omfattes av CO₂-avgiften på mineralske produkter. I dag betaler havgående fiskefartøy som fisker i fjerne farvann – det vil si mer enn 250 nautiske mil fra den norske territorialgrensa – en CO₂-avgift på 0,93 kroner per liter mineralolje. Fiskefartøy som fisker i nære farvann, betaler den generelle avgiftssatsen på 3,79 kroner per liter mineralolje.
Fartøy i utenriksfart er fritatt for avgift. Det har vært en markant økning i bruken av dette fritaket for fiskefartøy de siste par årene. I motsetning til fiskefartøyene er store deler av utenriks sjøfart omfattet av EUs kvotesystem og betaler for sine utslipp. Fiskefartøy som benytter fritaket, blir dermed unntatt all form for karbonprising. Et vilkår for å benytte fritaket for utenriks sjøfart er at fartøyet etter bunkring i Norge går direkte til utenlandsk havn før det eventuelt starter fiske. Dette fører til lengre gangtid til fiskefeltene, økte klimagassutslipp og mindre effektiv ressursbruk. Det mener jeg er uheldig.
En grunnpilar i norsk klimapolitikk er at forurenser skal betale for sine utslipp. I dag er 85 pst. av norske utslipp priset gjennom klimaavgifter eller EUs kvotesystem. Det er viktig at også fiskeflåten i størst mulig grad omfattes av dette prinsippet.
En CO₂-avgift på fiskeflåten gir insentiver til å kutte utslipp. Når prisen på fossilt drivstoff øker, gir det insentiver til et mer drivstoffeffektivt fiske. Energibesparende tiltak, både tekniske og operasjonelle, er mulige å gjøre i dag. Det er også mulig å bruke høyere andel biodrivstoff eller LNG og biogass som alternative energibærere En CO₂-avgift gir også et viktig langsiktig prissignal som er nødvendig for å utvikle klima- og miljøvennlig teknologi. Jeg vil minne om at vi innførte CO₂-avgift på bensin og diesel allerede i 1991, altså lenge før elektrifiseringen av bilparken skjøt fart. CO₂-avgiften er ett av flere virkemidler som har bidratt til at Norge er det landet i verden som har kommet lengst i elektrifiseringen av bilparken.
For de fiskefartøy som velger å ikke bruke fritaket for utenriksfart, finnes en kompensasjonsordning som regjeringen har videreført og styrket siden 2020. Ordningen bidrar til å opprettholde aktivitetsnivået og lønnsomheten, samtidig som den ikke svekker CO₂-avgiftens insentiver for mer drivstoffeffektiv drift.
Norge er ikke alene om å ha CO₂-avgift på drivstoff til bruk i fiske. Island har en CO₂-avgift som tilsvarer omtrent 1.7 NOK per liter drivstoff – langt høyere enn dagens sats for fiske og fangst i fjerne farvann. I tillegg får ikke islandske fartøy kompensasjon.
Fiskefartøy ble avskåret fra å bruke fritaket for utenriks sjøfart fra 1. juli i år. Avgrensningen er imidlertid utsatt på grunn av bekymringen for økt bunkring av fiskeflåten i utlandet og de konsekvenser det har for bunkringsinfrastrukturen i Norge. Jeg, sammen med klima- og miljøministeren og fiskeri- og havministeren, vil følge med på utviklingen og vurdere hvilke virkemidler som er hensiktsmessig for klimaomstillingen i fiskeflåten. På bakgrunn av det vil vi ta stilling til fiskefartøys videre adgang til fritaket i 2026.